绞牙高度怎样调整？

李怡辰

绞牙避震其实就是可调高低式避震，而“绞牙”一词来源于香港，粤语通过自己的形象性完整的表达出了绞牙避震的特性：避震下座可以通过旋转来调整车身高度，调整过程需要下座与筒身的螺牙啮合，“绞牙”一词由此诞生了。


图：WTCC雪佛兰科鲁兹赛车


绞牙避震发源于赛车技术，它的最大好处就是可以通过四支避震独立调节来达到改变车身重心位置的作用。简单说来就是，当你把某一个“角落”避震升高的时候，原车身重心就会往对角线的“角落”移动，降低的话重心则是往自身方向转移。这就是为什么我们看到的前驱赛车的避震设置都是前高后低，目的就在于把重心后移，减轻推头的现象。对于赛车上的避震调教要复杂得多，需要全车改装完成并让车手坐在驾驶位置，模拟出真实行驶的状态，进行配重计算后，通过避震的辅助调教而达到预期的效果。显然对于街车来说，这样的调整没有意义。——车内乘员以及装载物的变化非常大，导致街车的重量分配的灵活性太大，而无法以一个设定满足所有的配重状态，你总不能每次开车之前都调一下吧。所以街车改装中使用绞牙避震最大作用就是降低车身，以追求美观和重心降低后的操控性为首要目的。或者根据驱动形式以及大致的前后配重情况，在一定程度内优化前后重量分配，如前驱车可以设置为前高后低。

图：雪佛兰Lacetti WTCC 赛车

绞牙避震的车身高度调节方式，可以分为筒身式调整和全长式调整两种。筒身式调整的绞牙避震，可以调整的只有弹簧座圈一个部位。通过调整弹簧座圈的位置，改变避震器下端的长度，从而调整避震套装的总长度。而全场调整式则有两个可以调整的部位，分别是弹簧座（上座）圈以及套在避震筒身本体外部的下座调整圈。上座主要负责调整弹簧的预压行程。而下座则包含了避震器与车体悬挂部件的铰接部分，因此调整下座调整圈，才会实现改变避震器总长度的效果。

图：正在对弹簧座进行调整对于筒身调整式避震器，由于要通过弹簧座圈来改变避震器长度，弹簧相对于避震机筒身会有移动量，因此避震机活塞的初始位置也会因此而改变。这样会导致避震机内部上下油腔的初始容量，受车身高度的变化而影响，阻尼表现也会因此有细微变化。所以筒身调整式的绞牙避震，绞牙的长度不会太长，以免阻尼表现受到明显的影响，以及避免避震器活塞的位置过低而触底，或因为太高而打顶。而全场调整式的避震器则可以将避震机活塞位置与避震机总长度的调整独立开来：上座主要用以调节弹簧的预压缩量以及避震机活塞的初始位置（当然也会改变避震器的高度），而下座则是用于调节避震器的总长度。

图：上座用于调整弹簧的预压缩量，下座用于调整筒身总度非全长式想要对车身高度进行调整只能通过弹簧上座调整螺母来调整。意思就是对于全长式，你的调节可以在不对避震机工作行程造成影响的情况下进行。而筒身式绞牙的调整，同时会改变避震机的上下有效工作行程，这也就是非全长式绞牙避震最大的一个弊端。

图：非全长式绞牙避震全长式绞牙避震由于有两个调整座圈，根据避震器的结构来进行分析，避震器总长度等于弹簧长度加座圈之间距离再加下座长度，也就是说只要两个座圈之间的距离相等，避震器的总长度就相等。这就会导致一种情况：就算避震机左右长度相等，左右车高对称，避震机活塞的初始位置未必左右对称。所以全长式调节的避震器，需要测量避震机芯露出的长度，确保这个数字左右相等，以保证左右避震机的有效行程是相等的。

图：即使避震的总长一致，由于弹簧上座的位置不同，亦会导致（位置1）的高度差，从而造成两根避震的行程不一致。另外要注意的是，车身高度降低会导致车辆悬挂几何的变化，例如主销后倾、主销内倾、束角，以及摇臂的初始角度，这样的改变会使车辆的行驶特性发生改变，而这种改变未必一定是正面的。例如轮胎接地角度变化会导致轮胎偏磨，注销后倾、束角变化会引起直行和转向稳定性的变化，摇臂角度改变会改变悬挂的侧倾翻滚中心高度，令转向特性改变。因此，如果车身高度改变过大的话，建议一并改用可调整长度的摇臂、连杆等等，或者加装特制的垫块以及偏心悬挂衬套，以修正不良的参数改变。

图：这是参加专业赛事的赛车，绞牙避震器将车轮的高度降低，并且调节了车轮内倾角之后，令下摇臂的角度不在最佳工作角度的范围，因此需要经过特殊的改装（如本例子的球头加长销，或更常见的球头垫片），才能令摇臂恢复最佳工作几何。小编认为：如果为了降低车身兼顾实用的话，用避震套装就可以达到你想要的效果，缺点就是无法调节车高，也就无法达成极致的超低效果。当你看到那些超有范儿的改装车的时候，你也应该知道它们背后的艰辛。绞牙可以帮助你达到想要的效果，但是绞牙的调教可不是一天两天可以弄出来的，关于弹簧硬度的选择、阻尼调节、车身高度调节、倾角的调整等等。如果你决定用绞牙避震，请确保你有足够的时间金钱去折腾它。