95%的车主都搞不清？关于四轮定位那些事儿（下）

李怡朵

四轮定位前的检查
1、轮胎（花纹深度和胎压）
四轮定位的数据是建立在一个相对标准的条件下形成的，所以在进行四轮定位的校准时也要遵循原先的校准条件。为了保证前后轴处于同一个水平面上，在轮胎方面要很讲究，首先，四个车轮的尺寸要一样；此外，细微的差异也要顾及，例如胎压，根据标准将轮胎胎压调整到位（胎压标准详见油箱盖内侧）；还有更细微的检查，胎面的花纹深度需要进行测量，同轴上的轮胎花纹深度最大偏差不能超过2mm，如果不符合条件，需视情况更换相关轮胎。
新一代的四轮定位系统会更聪明，维修技师通过将这些测量的数据录入系统，它便可根据相应的数值进行计算以补偿这些外因造成的误差。
2、悬挂（目测悬挂状态）
车轮的良好状态并不代表着一个完美的四轮定位调校的开始，你还要确保底盘也处于一个健康的状态，这更多的是在说事故车，有些时候，车辆在撞击后，底盘难免会受到一定程度的损伤，甚至出现变形、折断的情况，更换的底盘部件不会产生有太多问题，反而是那些表面上看不出任何端倪的部件最容易导致四轮定位出现偏差，所以，带领我完成这个任务的陈师傅总把“能看出来的都不算是毛病”这句话挂在嘴边。
3、空载状态下需要满足的条件（保持应有的空载状态）
这是最容易被忽视的环节，在哪做都一样，似乎没有人关注它。停放在举升器上的车辆应处于空载状态，备胎以及随车工具要放在属于各自的位置上，这一点很容易理解，也很容易做到。而苛刻的要求在于油箱的储油量以及玻璃水壶内的储液量也被标榜了起来，需要达到90%以上，你要问为什么？我只能告诉你厂家也是在这种条件下进行设定的，但你要问我为什么你在买车时油箱总是空的，难道在做完调校后又被抽了出去吗？这我还真没办法回答，或许这对于新一代的四轮定位系统来说也可以完成数值的补偿吧。
车辆的停放


能做一次四轮定位真够不容易的。把车开上举升器并准确停放在相应的位置在我看来是个不太容易的事，首先，不仅车身要正，还要使前后车轮处于电子转角盘以及后滑板的中央，这看上去并不比Mini的意大利任务容易。
卡具及传感器的安装


卡具相当于是传感器固定在车轮上的转换接口，用于与车轮相固定，为了应对不同轮辋的大小，卡具固定臂可进行相应调整。卡具共有三根固定臂，每个固定臂末端都有一个卡爪来扒住轮辋边缘以确保3点确定一个平面，但在实际操作过程中我发现，无论如何调整，总会有一个卡爪无法像另外两个一样老实的贴附在轮辋边缘，这就成不了一个平面，陈师傅对我提出的这个质疑并不在乎，真不负责任~好歹也是在制作选题啊，呃~（请诸位记住这个画面，它很重要，在后面我们会提及如何解决这个误差）


四个传感器分别固定在车轮上，通过它来测量出车轮所在的位置和角度，并通过网线传输至电脑进行分析。这是它的过人之处，但仪器毕竟是仪器，它需要让我来告诉它在监测哪个车轮。
车型信息的选择
不仅如此，我还要在系统内找到相应的车型以调取相关数据信息，这便是作为衡量这辆车底盘数据正确如否的依据，所以，车型的选择不能错。这在汽配城做定位时尤其要注意，为了应对上门的生意，它们的系统内预存了大量的不同品牌不同车型的底盘信息，找到相对应的车型年款后，做出来的效果才贴谱。那在4S店做定位，车型就不会选错吗？这同样不可避免，特别是那些合资品牌，车辆在进行投产时大多针对底盘进行过本土化的设定，而在4S店所投放的检测设备中，内置会存有海外原厂数据，这当然不能被用于经本土化调校的车型。
最易忽视的“偏位补偿”
你还记得刚才的那一幕吗？我对三点确定一个平面发出的质疑，下面就要对此进行解决，系统内把这一程序称之为“偏位补偿”。到目前为止，这才是到了大动作的时候，也让我见识了这台举升器有多强悍。


从电脑屏幕的显示来看，直觉告诉我，红色花瓣状的四个车轮代表着不合格，正当我还在对这静止的画面进行着分析，陈师傅已经把位于举升器中央滑轨处的千斤顶（二次举升机）推到后桥附近，滑轮与滑轨间的摩擦发出了沉闷且油润的声音，听上去还挺舒服的。与我们常见的千斤顶的工作原理不同，这个千斤顶动力源来自压缩空气，别小瞧空气这个介质，2、3吨的重量在它面前如同鸿毛。
把车身后部进行举升直至后车轮抬离地面，根据电脑屏幕的指示按行驶前行方向旋转车轮，原先的红色会因角度的变化而转为绿色，由于每一次旋转都会给传感器带来震动，导致其偏离水平位置，所以，每一个花瓣由红变绿后都要对传感器进行锁定，听上去很复杂，落实到操作上仅是按下一个按键而已，待全部变绿后说明这个车轮的偏位补偿已完毕，可进行下一车轮的校正工作。同样的方式将车身前部举升至前轮离开地面，通过旋转车轮来弥补因卡具造成的计算误差。由于检测车辆为前驱车，为了避免在旋转一侧车轮时另一侧车轮因差速器作用而带着传感器一并发生旋转造成数据的变动以及设备和车身的损伤，因此要提前将固定传感器的锁定销松开。调整完毕后，电脑屏幕上会显示偏位补偿的结果。
偏位补偿是四轮定位的一个必要项目，它直接影响到最后的测量精度，所以一定不可跳步，但这也是经常被一些无良商家忽略不计的，这样做出来的定位你说能好吗？


调整完毕后将二次举升器落下，举升机也降回到低位，为了使悬架恢复到正常的位置，需要按压车身前后位置。此外，为了正确地、安全地进行后续工作，需要拉紧手刹并安装刹车锁。
调整前检测
过了这么久，进行了这么多的工作，下面进行调整前的检测，真是应了“三分调七分准备”这句话，本质上，还是准备工作，还是为了更为精准地对车轮的状态进行确定。


看到这个画面我一下想起了《宝贝计划》中最后包租公开锁的一幕（使车轮对正，信号来自安装在前轮的传感器），随后，我饶有兴致地放下手中的相机来实地感受了一把，最大的感觉是“这是个细活儿”。手臂的动作幅度会敏感的反应在屏幕中那个白色的箭头上，而绿色的范围又相对较小，就这么个小动作，我全身都在跟着较劲。


这只是热身，后面还有更高难度的，“向左20度转向”，看着这个要求，顿时我就化了。有了原先的经验，每动一下胳膊都会很谨慎，就在神经紧绷的时候，屏幕突然显示“1、3号传感器断开”。设备被我玩坏了！无辜的眼神游离于陈师傅、屏幕和传感器之间，相比之下，陈师傅倒是很淡定，他指了指我那扭曲得已不成形的腿说：“把腿挪开点，挡信号了。”之后还要“向右20度转向”，我已趋于崩溃。之后还有一个类似幅度的打轮操作，按照屏幕提示，将方向盘打到指定位置，这次系统要得到等值单独前束位置。


在各种打轮之后，事情还没完，在显示出等值单独前束值后确定方向盘处于正中位置，之后要做的还是打轮，这一次，那个略有些神经质（总无缘故出现传感器断开的，瞬间又恢复正常）的检测系统要确定转向中心和最大总转角。不同的是，因为在车轮出现大幅度偏转时传感器会与车身相互干涉，所以，要先取下前轮的两个传感器，把信号的测量工作交给下方的转角盘，在传感器和转角盘之间有数据线连接，数据通过传感器与系统之间的线路进行传递。繁冗的程序不仅没有让打轮变得更有难度，反而简单了不少，因为我只要将方向分别向两侧打死并停留片刻，系统便可进行识别。但随后的对正方向盘依旧够纠结的，在完成最后一步打方向后，需要对方向盘进行固定。


点击进行下一步，一份检测报告弹了出来，这就是之前一系列繁冗操作的结果，看着真叫人欣慰。不用说，上面红绿相间的数字表示各自数值的现状，红色是不合格的，绿色的数值表示在公差范围之内不需要调整，而红色则代表目前数值处于公差之外需要进行相应的定位调整。
调整定位有顺序吗？
我们都知道前束值对于车身行驶方向的影响，前束出现偏差，车辆会跑偏，但如果仅将前轮的前束调整到位而不去管后轮的偏差（很多人都觉得只要把转向轮调到标准就可以了），完全可以改善跑偏的现状，以达到车主的满意，但对于整个车身而言是非常不利的，后轮前束的不正确会致使车身处于较劲的状态，这些力会从轮胎与地面的摩擦中释放出去，长此以往，则加剧了轮胎的磨损。驾驶者对此会有感觉吗？在正常驾驶的状态下或许很难察觉，而一旦采用较为激进的方式驾驶尤其是途经弯路时，车身的行驶轨迹有可能会受到影响，甚至使过弯极限变低，导致事故的发生。所以，如果后轮的数值也不正常，那么应先从后轮进行调整。
为什么外倾角在很多地方都不调？
都是嫌麻烦！外倾角度的偏差如果不是非常大，则一般不会造成跑偏的现象，即便在数值不正常的情况下不予调整，车主也不会发现其中的蹊跷，只能等到发现轮胎有偏磨的现象后再说了，由于这个发现的周期较长，所以你根本没机会跟商家去理论，因为，那早已超出质保的期限了。
下面我们将从后轮开始依次对前束和外倾进行调整，在具体实施的介绍上，我将以图说的为主要方式，不论是你看还是我做，都会轻松些。


后轮外倾调整
对于扭力梁式的后桥来说，受结构所限基本涉及不到外倾角的调整，这个问题在后面我们会讨论。


后轮前束调整


前轮外倾角调整
调整外倾角需要将底盘的副车架的固定螺栓松开，用撬棍使得副车架的位置发生变化进而带动悬架的变化以改变外倾值。在这里还是要用到二次举升器将两前轮抬离地面，但如果你完整的看过之前的介绍，在这里你会提出疑问，“车轮落地和被举升时的底盘数值难道不会发生变化吗？”当然会变，而且变量还很大。四轮定位系统当然也考虑到了这一点，所以在举升前要将目前的定位数据进行锁定，这样，在车轮被举升后，无论如何调整也不会在落地后出现偏差。


前轮前束调整


调整后检测


调整后还需要让系统进行检测，这与调整前的检测步骤相同，系统通过车轮方向的转动来确定位置以及进行数据上的核算，之后出具一份检测报告，报告中有调整前后的数据对比，绿色依旧为合格，红色则为不合格。


通过校对方向盘的角度来弥补定位数据的偏差或许会带来安全隐患
最后要说的是，如果你发现你的车在做完四轮定位后方向盘是歪的（方向盘在正中时，车辆前行时，车身偏向一边，这与跑偏不是一回事），而“砖家”却在拆你的方向盘通过从转向柱和方向盘接口处的花键来往回找补，这时，我劝你还是及时的上前制止这一行为，我知道，这多少有些不礼貌，毕竟隔行如隔山，作为门外汉的我们很难拿出有理的说法来挑战“权威”，但这的确不是正规的操作。


这种情况说明在调整底盘数据时，方向盘没有被很好的固定（有些时候根本不会去固定），所以，最好重新进行调整。调方向盘会出现什么问题吗？首先，虽然方向盘调正了，底盘数据虽已达到平衡，但依然存在不和谐的地方；其次，在“车身稳定系统”中，有一个来自方向盘转向角度的信号会被收集到系统中并作为重要的参考依据，如果监测出的角度变化与方向盘的实际转动角度不符，轻则导致系统报警，或许在紧急情况下，还会使“车身稳定系统”发出不恰当的指令。由此看来，此事非同小可。
非独立悬架基本不具备可调整的余地


不是所有车的后轮定位数值都能调，这就要把大家此前一直争论过的话题翻出来了——“独立悬挂和非独立悬挂”的性能优劣，在这里我们暂且不讨论由此所引发的舒适性和操控性上的差异。受悬挂结构所限，非独立悬挂的可塑性确实不强，以至于几乎没有可调整的余地，所以采用了非独立悬挂的车也就基本告别了后轮定位数据的调整了。但它的好处也是很直观的，因占用体积较小，它可以把更多的空间贡献给车内。事事无绝对，在去年的上海车展上，我们见到了这样的一副非独立悬架，它们的做法是在扭力梁和轴承座之间建立了更灵活的连接关系，但目前这样的设计结构似乎还没能运用到量产车上。
总结：
以上所提到的每一环节都能直接左右着四轮定位的最终效果，它们都是四轮定位的价值所在，所以，从设备的使用以及工时来看，千元的施工费用并不为过，只不过，人家不给你好好做罢了。

囧囧

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